Матеріали для Нової української школи 1 клас - планування, розробки уроків, дидактичні та методичні матеріали, підручники та зошити

ВСЕСВІТНЯ ІСТОРІЯ - Золота колекція рефератів - 2018

ІСТОРІЯ ЗАРОДЖЕННЯ АВІАЦІЇ

План

1. Становище авіації на початку 30-х рр. XX ст.

2. Створення бази для розвитку авіації в СРСР.

3. Підготовка до майбутньої війни.

4. Початок війни.

5. Евакуація авіаційної промисловості СРСР.

6. Завершення війни.

7. Характеристика вітчизняної й закордонної авіації другої чверті XX ст.

7.1. Авіаційна техніка США.

7.2. Авіаційна техніка Англії.

7.3. Авіаційна техніка Німеччини.

8. Зародження авіації нового часу.

Маючи потребу в серйозній ударній силі для захисту держави й поширення більшовизму, керівництво СРСР відразу у першій п’ятирічці взяло курс на створення свого власного, великого і незалежного від інших країн військово-повітряного флоту.

Наприкінці 20-х — початку 30-х рр. парк літаків СРСР складався в основному з машин закордонного виробництва (тільки з’являлися літаки Туполєва — АНТ-2, АНТ-9 і його наступні модифікації, що стали згодом легендарним У-2). Червона армія мала у своєму розпорядженні літаки застарілої конструкції численних марок. Бажаючи поліпшити стан авіапарку, СРСР в 20-х рр. закупив кілька німецьких літаків «Юнкере» та інших типів для обслуговування повітряних шляхів Півночі (дослідження Північного морського шляху) і виконання урядових спецрейсів. Характерним для довоєнного періоду є те, що цивільна авіація практично не розвивалася, не рахуючи відкриття ряду унікальних, «показових» авіаліній або епізодичних польотів санітарної й службової авіації.

Початок 30-х рр. став завершенням ери дирижаблів, хоча конструкторами СРСР були розроблені в цей період вдалі конструкції «м’яких» (безкаркасних) дирижаблів типу В, досить популярних також і за кордоном. Наприклад, знаменитий німецький дирижабль жорсткої конструкції «Граф Цепелін», який досліджував Північ, завдяки декільком моторам конструкції Майбаха розвивав швидкість до 130 км/год, був обладнаний каютами для пасажирів і мав значну дальність польоту. На борту дирижабля в складі експедицій на Північ перебувало навіть кілька собачих запряжок.

Найбільшим дирижаблем у світі (обсягом 184 тис. м3) був американський «Акрон». На його борту вільно розташовувалося до 7 літаків, він міг перевозити до 200 пасажирів, включаючи кілька тонн вантажу, на відстань до 17 тис. км без посадки. Велика увага приділялася безпеці цих дирижаблів: вони наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем, як на початку століття.

Однак висока вартість, низька швидкість і маневреність, складність зберігання й обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Був покладений кінець також дослідам аеростатів, що довели непридатність останніх до активних бойових дій.

Нові часи вимагали авіації нового покоління, з новими технічними й бойовими показниками.

Усвідомивши вирішальну роль авіації в захисті держави й необхідність поповнення заводів, інститутів і КБ авіапромисловості досвідченими кадрами, 1930 р. був створений Московський авіаційний інститут. Уже до середини 1930-х рр. авіаційники мали у своєму розпорядженні значну виробничу базу, що стала опорою подальшого розвитку військово-повітряного флоту.

У 30-х рр. за замовленням Сталіна почали проводитися випробні польоти бомбардувальників, закамуфльованих під цивільні літаки. При цьому вирізнилися такі авіатори, як Леваневський, Слєпньов, Молоков, Коккінакі, Гризодубова, Водоп’янов і багато інших.

У 1937 р. під час бойових випробувань в Іспанії було відзначено технічне відставання радянської винищувальної авіації. Це обумовило початок чергової гонки на виживання. Сталін усіляко заохочував конструкторів, щедро роздаючи премії й блага, і ті не покладаючи рук працювали Над новими моделями літаків, демонструючи високий професіоналізм і відданість справі.

На Пленумі ЦК КПРС у березні 1939 р. нарком оборони Ворошилов відзначав значне зростання літакового парку й особового складу ВПС у порівнянні з 1934 р. За 4 роки важкобомбардувальна авіація, якій приділялася головна роль у майбутній війні із Заходом, зросла вдвічі, винищувальна авіація збільшилася у два з половиною рази. Висотність літаків уже складала 14-15 тис. м. Була поставлена на потік технологія виробництва літаків і моторів, широко впроваджувалися штампування й лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічної форми. На борту літаків уперше встановлювалося радіо.

Довоєнний період ознаменувався великими змінами в галузі авіаційного матеріалознавства. Паралельно створювалися важкі літаки суцільнометалевої конструкції з дюралевою обшивкою й легкі маневрені літаки, сконструйовані з дерева, сталі, полотна. Унаслідок розширення сировинної бази й розвитку алюмінієвої промисловості в літакобудуванні СРСР дедалі ширше впроваджувалися алюмінієві сплави.

Радянські конструктори домоглися значного прогресу також у будуванні двигунів. Були створені двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к. с.

Усі ці досягнення були відзначені на нараді в Кремлі, скликаній на початку 1939 р. урядом СРСР. На ньому були присутні провідні конструктори В. Я. Климов, О. О. Мікулін, А. Д. Швецов, С. В. Ільюшин, М. М. Полікарпов, О. О. Архангельський, О. С. Яковлєв, начальник ЦАГІ й багато інших. Посаду наркома авіаційної промисловості на той час обіймав М. М. Каганович, однак всі важливі питання з авіації вирішувалися Сталіним, який мав чіпку пам’ять і був досить добре обізнаний про конструктивні особливості літальних апаратів.

На нараді також були намічені заходи для подальшого прискореного розвитку авіації в СРСР.

Із серпня 1939 р. СРСР почав приховану мобілізацію й підготовку до нападу на Німеччину й Румунію. Було ухвалене рішення про збільшення бойової потужності авіації. У Німеччині закупалася передова техніка й технології: винищувачі, бомбардувальники, системи наведення й чимало іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування.

У серпні 1939 р. у Москві відбувся взаємний обмін інформацією про стан збройних сил між Англією, Францією й СРСР. Він показав високий рівень мобілізації авіаційних сил Франції й використання передових технологій у конструкціях літаків. До 1940 р. планувалося збільшити кількість літаків у Франції до 3000 одиниць. З невеликим випередженням ішла англійська авіація, що нараховувала, за заявою маршала Бернета, близько 3000 одиниць і характеризувалася потенційною можливістю випуску 700 літаків на місяць. Німеччина перебувала на останньому місці за кількістю озброєнь, вона змінила ці позиції лише на початку 1942 р.

Напередодні війни СРСР мав такі успішні варіанти вітчизняних винищувальних літаків, як ЛаГГ, МиГ і Як.

25 лютого 1941 р. ЦК ВКП(б) і Раднаркомом була ухвалена постанова «Про реорганізацію авіаційних сил Червоної Армії», що передбачала додаткові заходи переозброєння авіачастин. Відповідно до планів майбутньої війни почалося формування декількох авіадесантних корпусів, оснащених переважно новими машинами.

Командування розраховувало вести війну на чужій території, для чого був розроблений літак «чистого неба», призначений для безкарних нальотів на мости, аеродроми, міста, заводи. Перед війною сотні тисяч юнаків училися управляти новим літаком СУ-2. Планувалося виготовити близько 100-150 тис. літаків цього типу. Однак СУ-2 як у Німеччині, так і в Росії не витримав випробування часом, тому що «чистого неба» ні для тієї, ні для іншої країни так і не було під час війни.

Почалася поголовна мобілізація до армії. Створювалися зони ППО з винищувальною авіацією й зенітною артилерією, левова частина цивільної авіації була мобілізована у ВПС. Відкривалися десятки авіашкіл (у тому числі надприскореної — 3-4 місяці — підготовки), за штурвали літаків замість офіцерів сідали сержанти — факт, що свідчить про поспіху підготовці війни. На кордонах у терміновому порядку розосереджувалися аеродроми, завозилися запаси палива, бомб, снарядів. Ретельно і з особливою секретністю деталізувалися нальоти на німецькі аеродроми.

13 червня 1940 р. був відкритий Льотно-іспитовий інститут (ЛІІ), у той же період утворені були також інші КБ і НДІ.

До початку війни з Радянським Союзом Німеччина мала у своєму розпорядженні потужну авіабазу, яка до цього часу вже завоювала повне панування в повітрі на Заході. План Гітлера передбачав спершу завоювати панування в повітрі, а потім перекинути сили на підтримку наземної армії. Відповідно до цього гітлерівське командування поставило перед «Люфтваффе» такі завдання:

1. Раптовим ударом по радянських аеродромах розгромити радянську авіацію.

2. Завоювати панування в повітрі.

3. Вирішивши два перші завдання, переорієнтувати авіацію на підтримку сухопутних військ безпосередньо на полі бою.

4. Порушити роботу радянського транспорту, утруднити перекидання військ як у фронтовій смузі, так і в тилу.

5. Піддати бомбардуванню великі промислові центри - Москву, Горький, Рибінськ, Ярославль, Харків, Тулу.

Уранці 22 червня 1941 р. Німеччина завдала нищівного удару по радянських аеродромах, що призвело до масової загибелі літного складу, знищення сховищ і всіх запасів. Тільки за 8 годин війни були знищені 1200 літаків. Таким чином, усього за один день був розгромлений один із найдосконаліших і найпотужніших повітряних флотів в історії людства, який треба було заново відродити під ударами супротивника.

Протягом 1941-го й першої половини 1942 р. гітлерівцям значною мірою вдалося реалізувати свої плани повітряної війни. У боротьбі проти Радянського Союзу взяли участь майже всі наявні сили німецької авіації, у тому числі й частини, перекинені із Західного фронту. Успішний початок війни обумовлювався не тільки кількісною перевагою, але й серйозним бойовим досвідом німецьких льотчиків, отриманим у повітряних зіткненнях із французькими, польськими й англійськими льотчиками, а також скоординованістю дій зі своїми військами, відточеною у війні проти країн Західної Європи.

Старі типи радянських винищувачів і бомбардувальників, такі як 1-15, 1-16, СБ, ТБ-3, не могли змагатися з потужними «Мессершміттами» і «Юнкерсами». Однак у повітряних боях навіть на застарілій літальній техніці російські льотчики завдавали німцям значного збитку.

З 22 червня по 19 липня тільки в повітряних боях Німеччина втратила 1300 літаків.

До жовтня 1941 р. армії вермахту підійшли до Москви, зайнявши міста, що постачають комплектуючі для авіазаводів. Випуск літаків у листопаді 1941 р. скоротився більш ніж у три з половиною рази.

Радянське командування чітко розуміло необхідність евакуації всіх авіазаводів європейської частини СРСР. Уже 5 липня 1941 р. РадНарком СРСР ухвалив рішення «про евакуацію з центральних районів країни частини обладнання деяких заводів авіаприладів для дублювання їхнього виробництва в Західному Сибіру», а через якийсь час і про евакуацію всієї авіапромисловості.

9 листопада 1941 р. Державним комітетом оборони були затверджені порядок і графіки відновлення й пуску евакуйованих заводів і плани виробництва. Завдання полягало в тому, щоб не тільки відновити випуск літаків, але й значно збільшити їх кількість і поліпшити якість. Однак унаслідок важкого становища в грудні 1941 р. план був виконаний менш ніж наполовину.

Завдяки героїчним зусиллям радянських людей, у тому числі жінок і підлітків, у найтяжчих умовах, під бомбами один за одним запрацювали заводи-дублери. Значних змін зазнали технології, не на шкоду якості було знайдене застосування новим видам матеріалів.

Ряд матеріалів і обладнання (лаки, фарби, інші хімічні речовини, прилади, інструменти, устаткування, медикаменти тощо) постачалися США й Англією за ленд-лізом. Вони складали близько 4-5 % загального виробництва літаків і іншого озброєння, виробленого в США, однак були унікальними й незамінними для Росії.

Приблизно в березні 1942 р. наступив перелом у роботі радянських авіазаводів. Радянські льотчики набували дедалі більшого бойового досвіду, почали діяти більш активно й жорстко. Найяскравіше свою бойову міць радянська авіація показала па Північному Кавказі. Тільки за період з 19 листопада по 31 грудня 1942 р. у боях за Сталінград Німеччина втратила близько 3000 бойових літаків. З’явилися перші Герої Радянського Союзу. Це звання присвоювалося як за збиті літаки, так і за кількість бойових вильотів.

Значно зросло середньомісячне виробництво літаків (з 2,1 тис. 1942 р. до 2,9 тис. 1943 р.). Уже 1942 р. завдяки самовідданості фахівців і робітників СРСР перегнав Німеччину у випуску літаків.

Уперше потужність ВПС забезпечила панування в повітрі в Курській битві влітку 1943 р. До 1944 р. фронт одержував близько 100 літаків щодня, у т. ч. 40 винищувачів. Основні бойові машини — Як-3, Пе-2, Як-9ТД, Ла-5, Іл-10 — були модернізовані.

До кінця війни виникла нова проблема: аеродроми не встигали за фронтом, тому необхідно було збільшити дальність винищувальної авіації. На літаках за пропозицією конструкторів установлювалися додаткові бензобаки, був покладений початок застосуванню реактивної зброї. Розвивався радіозв’язок, у ППО знайшла застосування радіолокація.

Найбільший літаконасичений повітряний бій відбувся в повітряній битві за Берлін, у якій взяли участь 1500 бойових німецьких літаків, що базувалися на 40 аеродромах під Берліном. Незважаючи на застосування Німеччиною наприкінці війни реактивної авіації, що значно перевершувала гвинтомоторну у швидкості, радянські льотчики повністю розгромили німецький повітряний флот.

Аналіз військового досвіду свідчить, що конструкція радянських літаків, розроблених у період 1939-1940 рр., мала резерви для подальшої модернізації. Однак ряд літаків був знятий з виробництва: у жовтні 1941 р. припинився випуск винищувачів МиГ-3, а 1943 р. — бомбардувальників Іл-4.

Особливістю військового періоду стало безперервне зростання авіаційної промисловості. У 1941 р. було випущено 15 735 літаків, 1942 р. — 25 436, 1943 р. — 34 900, 1944 р. — 40 300 літаків. Уже навесні 1942 р. всі евакуйовані па північ заводи повністю відновили виробництво авіаційної техніки й озброєнь.

Високим потенціалом характеризувалася також авіаційна промисловість Німеччини, яка, крім власних ресурсів, використовувала ресурси скорених країн. За 1944 р. німецькі заводи випустили 27,6 тис. літаків, що в 3,8 разу перевищило показники 1941 р.

На початку 1945 р. увага радянського командування була зосереджена на активній підготовці техніки до завершальних боїв і модернізації винищувачів. Були значно укріплені ВПС країни. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 разу. До червня 1944 р. кількість німецьких літаків на фронті скоротилася до 2776, тоді як наші ВПС мали у своєму розпорядженні 14 787 літаків. Це пояснюється простотою конструкції радянських літаків у порівнянні з американськими, німецькими або англійськими машинами, що було, мабуть, єдиним виходом при відсутності кваліфікованих фахівців, матеріалів, устаткування й інших компонентів для випуску надійної й доброякісної техніки в СРСР. Удосконалювалося також авіаційне озброєння: 1942 р. з’явилася великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, а пізніше — і пушка калібру 45 мм.

Натомість створені в 1935-1936 рр. німецькі літаки на початку війни вже не мали можливості для корінної модернізації.

Друга світова війна повністю підтвердила зрілість радянської науково-технічної думки, що, в остаточному підсумку, сприяло падалі прискоренню впровадження реактивної авіації.

Але кожна з країн ішла своїм шляхом у конструюванні літаків.

США в роки війни активізували випуск військової техніки. Тільки для СРСР було випущено 14 тис. літаків, загальна ж кількість склала близько 300 тис. одиниць авіатехніки.

Найвідомішим літаком США в Другій світовій війні був В-17 — «Летюча фортеця» — надважкий бомбардувальник далекої дії, що поряд з «Ліберейтором» складав основу бомбардувальних сил США. Цей унікальний за конструкцією літак важив 50 т, мав чотири двигуни потужністю по 2 тис. кінських сил кожний. На борту такого літака легко розміщалося кілька тонн бомб; дальність польоту В-17 складала 2-2,5 тис. км. Літак саме такої конструкції скинув першу атомну бомбу па міста Японії 1945 р.

Конструкторами США були розроблені такі винищувачі, як «Аерокобра», «Мустанг» і «Тандерболт». Особливо слід виокремити літаки конструкції Сікорського — талановитого російського конструктора, який емігрував з Росії в США незабаром після перевороту в жовтні 1917 р. Його літаки (типу С-47) складали основу транспортної авіації багатьох країн, що не дивно. Так, С-47 «Дуглас» мав швидкість 346 км/год, дальність 2400 км і міг піднімати до 25 осіб. На базі цього літака були розроблені такі літаки радянської цивільної авіації, як Іл-12 і Іл-14.

У США була добре розвинена також морська авіація, причому частина її базувалася на авіаносцях.

Під час війни авіапромисловість Англії зазнала серйозної реорганізації. На потік був пущений випуск одномісних винищувачів «Спітфайр», що розвивають швидкість 585 км/год, і «Харрікейн». Було організоване виробництво бомбардувальників типу «Ланкастер». Крім того, у розпорядженні Англії перебували бомбардувальники «Галіфакс» і «Стірлінг», що застосовувалися в основному вночі. їхня максимальна швидкість складала 450 км/год, а на боргу розмішалося 6-7 т бомб.

На початку війни авіаційна промисловість Німеччини випускала три основні типи літаків: «Мессершмітт-109», «Юнкерс-87», «Юнкерс-88» і транспортний літак «Юнкерс-52». Менше третини виробництва складали важкі двомоторні винищувачі «Мессершмітт-110», а також застарілі на той час бомбардувальники «Хейнкель-111» і «Дорньє-217».

До 1941 р. левову частину літакового парку гітлерівської Німеччини складали винищувачі «Мессершмітт-109» — діти ще талановитого німецького конструктора Мессершмітта, — узяті на озброєння 1937 р. У 1939— 1940 рр. застосовувався первісний варіант цього літака марки «Мессершмітт-109Е», що за льотно-технічними характеристиками не поступався англійським винищувачам. Побачивши 1941 р. нові радянські й модернізовані англійські літаки, гітлерівці усвідомили необхідність модернізації «Мессершмітта-109». Нова модифікація літака, Ме-109Ф, з'явилася до 1942 р. Вона відрізнялася досконалішими аеродинамічними формами, потужнішим мотором і озброєнням. Цей літак широко застосовувався в боях під Харковом, однак виявилося, що він поступався радянським аналогам.

Тепер увага була зосереджена на створенні досконалішого літака. Незабаром був розроблений «Фокке-Вульф-190» з моторами БМВ-801 потужністю 1650 кінських сил. Він був озброєний чотирма пушками, а згодом оснащений ще двома вогневими точками й передньою її нижньою бронею. Унаслідок цього вага «Фокке-Вульф-190» склала 4 т, що також було на шкоду маневреності. І хоча він перевершував за швидкістю Ме-109 на 20- 30 км/год, реальних переваг практично отримано не було.

З німецьких бомбардувальників слід виділити «Хейнкель-111» із двигуном «Даймлер-Бенц-601» і сильним стрілково-гарматним озброєнням, який надійшов до армії 1936 р. Після декількох значних модернізацій конструкторам удалося збільшити його швидкість із 310 до 430 км/год. Однак через малу швидкість бомбардувальник потребував надійного захисту винищувачів, без яких він, як правило, зазнавав поразки в повітрі.

Досконалішим типом бомбардувальника став двомоторний «Юнкерс-88» із двигуном водяного охолодження ЮМО-211. До кіл ця війни він залишався основним спеціальним літаком, застосовуваним у повітряних нальотах. Наприклад, літаки типу «Шторх» або «Арадо» були розроблені для виконання десантно-диверсійних завдань і розраховані для посадки на непідготовлені площадки. Вермахт широко застосовував планери, особливо вантажні, завданням яких у ході війни стало постачання німецьких частин продовольством.

Характерним є те, що протягом всієї війни типи бойових німецьких літаків залишалися без істотних змін. Модернізація, яких зазнавала авіація Німеччини протягом війни, мали авральний, поспішний характер. Це було пов’язано з безтурботністю німецького командування, яке не мало реального уявлення про справжню міць радянської авіації. І лише зіштовхнувшись із переважаючими кількісно й у технічному плані силами супротивника, гітлерівці були змушені спішно допрацьовувати свої літаки. Ось що говорить про це німецький авіаційний історик Греффрату роботі «Війна в повітрі»: «Представники головного командування ВИС Німеччини... повинні були поставити собі одне питання: наскільки правильною була їх оцінка російської авіації щодо не тільки якості, але й насамперед кількості? Великою несподіванкою для німців була, наприклад, поява в росіян літака-штурмовика Іл-2...»

Немає сумнівів у тому, що всі сили німецькі конструктори вкладали в розвиток принципово нової техніки. Про це свідчить поява в Німеччині в другій половині війни ракетних військ і реактивної авіації.

Технічним шедевром часів війни стали ракети «Фау-1» і «Фау-2», що зіграли значну роль у війні на Заході. За 1939-1945 рр. їх було виготовлено кілька тисяч штук. Ракета «Фау-1» являла собою безпілотний літак з електронним устаткуванням на борту й потужним зарядом тротилу. Конструкція цих ракет дозволяла застосовувати їх не тільки з наземних пускових установок у Пенемюнде, але й з літаків «Хейнкель» з боку Ісландії — по Лондону й Ковентрі. «Фау-1» використовувалися, як правило, у мрячну, нелітну погоду, коли ППО Англії була безсила. По Лондону були випущені сотні «Фау-1» з досить великого точністю.

Англійці доклали безліч зусиль для розробки методів боротьби з «Фау-1» засобами ПГ10. Вони використовували вогонь літаків ППО, застосовували аеростати, зенітний вогонь, крім того, «Фау-1» «збивали» з курсу натисканням крила англійського літака на крило «Фау-1», які від нього падали в море.

Наприкінці війни Німеччина створила балістичну ракету «Фау-2», що стала справжньою акулою неба. Ракета падала з величезної висоти практично прямовисно й завдавала значної шкоди. Проти цих ракет ППО була безсила. Єдиним засобом боротьби з силою ракетних ударів стазо «бомбардування німецьких стартових позицій, заводів із виробництва складників палива й самих ракетозбиразьних заводів». Це завдання було покладене на союзну бомбардувальну авіацію, що завдавала, в основному вночі, точкових ударів тисячею й більше літаків одночасно.

А Німеччина будувала плани з використання наступної модифікації, а точніше кажучи, принципово нової ракети «Фау-3», максимальна дальність якої складала понад 500 км, а висота підйому — 90 км. Однак з початком війни розвиток ракетної техніки був перерваний і ініціатива перейшла до США й частково СРСР, якому, на жаль, не вдалося захопити Вернера фон Брауна, творця ракет.

Незважаючи на зусилля союзників, які неодноразово зрівнювали із землею ракетні установки Пенемюнде за допомогою масованих ударів тисяч літаків, запуски відновлялися з новою силою практично вже через півмісяця — ракетні установки ховалися під землею, ракетозбиральні заводи ретельно маскувалися в горах.

Дотепер перед істориками стоїть питання: чому ракетна техніка хоча б епізодично не застосовувалася на Східному фронті? Наприклад, за допомогою літака «Хе-111» можна було легко доставити ракету до столиці СРСР або іншого великого міста, хоча б для того, щоб продемонструвати «німецьку силу».

Характерним моментом у розвитку авіації військового періоду стало широке використання всіма країнами напрацювань суперників. Роздобувши у свої руки (збивши або викравши) новий літак, його піддавали ретельному дослідженню на предмет запозичення конструкції. Це стало найпростішим й найшвидшим шляхом досягнення технічного прогресу.

Новим словом у розвитку авіатехніки стало перетворення літаків із гвинтомоторних на реактивні. Це принципове вдосконалення означало черговий виток у конструкторській справі. У другій половині 30-х рр. у всіх провідних країнах світу — СРСР, Англії, Німеччині, Італії, США — посилено створювався реактивний літак. Для збільшення швидкості польоту був розроблений потужніший двигун. Однак довго не вдавалося досягти приросту швидкості від потужності двигуна на швидкостях понад 700 км/год. Виходом із положення стало застосування реактивної тяги. Був налагоджений випуск турбореактивного (ТРД) і рідинно-реактивного (РРД) двигуна. Першими реактивними двигунами стали німецькі двигуни БМВ, «Юнкере», які з’явилися 1938 р. У 1940 р. в Італії були виготовлені й здійснили пробні польоти перші реактивні літаки «Камніні-Капроні». За ними пішли німецькі Ме-262, Me-163 і Хе-162. Англія провела випробування літака з реактивним двигуном («Глостер») 1941 р., а США - лише 1942 р. Незабаром англійські конструктори створили двомоторний реактивний літак «Метеор», який активно використовувався під час війни. У 1945 р. на літаку «Метеор-4» був установлений світовий рекорд швидкості — 969,6 км/год.

У СРСР робота над створенням реактивних двигунів проводилася під керівництвом С. П. Корольова й Ф. А. Цандера. У початковий період вони, а також конструктори О. М. Ісаєв і Л. С. Душкін зосередили увагу на створенні рідинного реактивного двигуна. Турбореактивні двигуни були розроблені А. М. Люлькою. На початку 1942 р. уперше були проведені іспитові польоти на реактивному вітчизняному літальному апараті, який пілотував Г. Бахчиванджі.

Після війни в СРСР відновили роботи зі створення реактивного літака практичного застосування. Так, були створені Як-15 і МнГ-9 з використанням німецьких реактивних двигунів ЮМО.

Таким чином, з початку 30-х рр. провідні країни світу зосередили свою увагу па створенні гідної авіатехнічної бази. В галузі літакобудування був зроблений якісний ривок: неповороткі, повільні дирижаблі були замінені шедеврами швидкості й маневреності — реактивними літаками, що розвивають швидкість понад 900 км/год.

У цей період були закладені основи сучасного літакобудування й створення космічних літальних апаратів.









загрузка...

Віртуальна читальня освітніх матеріалів для студентів, вчителів, учнів та батьків.

Наш сайт не претендує на авторство розміщених матеріалів. Ми тільки конвертуємо у зручний формат матеріали з мережі Інтернет які знаходяться у відкритому доступі та надіслані нашими відвідувачами. Якщо ви являєтесь володарем авторського права на будь-який розміщений у нас матеріал і маєте намір видалити його зверніться для узгодження до адміністратора сайту.

Дозволяється копіювати матеріали з обов'язковим гіпертекстовим посилання на сайт, будьте вдячними ми затратили багато зусиль щоб привести інформацію у зручний вигляд.

© 2008-2019 Всі права на дизайн сайту належать С.Є.А.