Матеріали для Нової української школи 1 клас - планування, розробки уроків, дидактичні та методичні матеріали, підручники та зошити

Загальний курс транспорту

 

РОЗДІЛ 6 ВОДНИЙ ТРАНСПОРТ

6.7. СТАН МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

  Морські торговельні порти України на сучасному етапі є основною ланкою морського транспорту Укрморрічфлоту.

  За п'ятиріччя, з 1996 по 2001 роки включно, визначились елементи стабілізації роботи портів, що виявились у зростанні обсягів переробки вантажів, обсягів перевезень вантажів і пасажирів.

  Так, за 1996-2001 рр. у портах збільшилися:вантажопереробка на 59% і склала у кінці періоду, що розглядається, 89,0 млн. т (додатково до цього через порти і причальні споруди інших відомств перероблюється близько 18% наведеного обсягу); доход - майже у 3,1 рази, а балансовий прибуток зріс при цьому у 1,5 рази.

  Нарощуються темпи з обсягів інвестицій в морські порти, особливо в Одесу, Іллічівськ, Южний, Маріуполь.

  Подальшому розвитку портів сприяла «Програма стабілізації і розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 року».

  Переробка транзитних вантажів через морські порти Мінтрансу України у 2001 році досягла 36,03 млн. т, що у загальному обсягу вантажопереробки складає 40%.

  Основним вантажовласником транзитних вантажів є Російська Федерація, на долю якої припадає близько 80% загального обсягу транзитного вантажопотоку через українські морські порти.

  Перевантажні роботи з генеральними, насипними та іншими сухими вантажами виконуються, переважно, з використанням кранової схеми механізації.

  Для перевантаження вантажів зі специфічними транспортними характеристиками в портах існують спеціалізовані перевантажувальні комплекси. В останні роки в деяких морських портах збудовані нові спеціалізовані комплекси для перевантаження нетрадиційних вантажів.

  У 10 портах експлуатуються спеціалізовані перевантажувальні комплекси різного призначення:

• хімічних наливних вантажів - Южний;

• нафтоналивних вантажів - Одеса, Рені, Феодосія;

• харчових наливних вантажів - Іллічівськ, Одеса, Бердянськ;

• вугілля та руди - Южний, Миколаїв, Маріуполь;

• хімічних вантажів та міндобрив (навалом) - Южний, Одеса, Херсон, Іллічівськ, Миколаїв;

• зернових вантажів - Одеса, Іллічівськ, Миколаїв, Херсон;

• контейнерів - Одеса, Іллічівськ, Маріуполь, Ізмаїл;

• колісних вантажів (Ро-Ро) - Іллічівськ, Скадовськ, Рені;

• залізничних вагонів (поромний комплекс) - Іллічівськ.

  При цьому морські торговельні порти Мінтрансу України мають на сьогодні резерв пропускної спроможності у розмірі близько 30%, але зазначений резерв припадає здебільшого на перевантажувальні комплекси універсального призначення з крановою схемою механізації вантажних робіт.

  Експортні і транзитні перевезення здійснюються, переважно, у змішаному залізничному, залізнично-водному сполученні. У зв'язку з цим, значний зріст обсягів вантажопереробки обумовив низку проблем у координації роботи морських портів і передпортових та припортових залізничних станцій, а також залізниць у цілому.

  Неузгодженість у формах технічної та технологічної взаємодії морських портів і залізниць в питаннях комплексного розвитку інфраструктури є причиною диспропорції в їх пропускних спроможностях, що призводять до значного скупчення вагонів з вантажами на передпортових і припортових станціях і у портах, а також до недовикористання потужностей перевантажувальних комплексів. На сьогодні технічні можливості окремих портів з навантаження-вивантаження вагонів перевищують технічні можливості припортових станцій з приймально-сортувальних операцій і операцій подачі вагонів на причальні вантажні фронти на 10-15%.

  Поява у сфері зовнішньоторговельних і транзитних перевезень нетрадиційних видів вантажів, входження України у мережу МТК викликало потребу розвитку відповідних потужностей перевантажувальних комплексів і інфраструктури морських торговельних портів, у тому числі колійного господарства портів і залізничних станцій, що їх обслуговують.

  Для підвищення ефективності роботи морських транспортних вузлів з урахуванням розбудови національної мережі міжнародних транспортних коридорів потребують вирішення проблеми забезпечення збалансованого розвитку інфраструктури морських торговельних портів і припортових залізничних станцій.

  Реалізація всіх цих проблем передбачена Комплексним планом розвитку портів і залізничних станцій.

  Плани розвитку морських портів складено на підставі узагальнення одержаної від морських портів інформації щодо їх комплексного розвитку.

  Перспективні обсяги вантажопереробки планується освоїти за рахунок нарощування потужності перевантажувальних комплексів, у тому числі спеціалізованих для окремих видів вантажів, і розвитку внутрішньо-портової транспортної інфраструктури.

  Комплексним планом забезпечується відповідність між пропускними спроможностями морського і залізничного вантажних фронтів окремих перевантажувальних комплексів портів у цілому.

  Необхідно визначити, що вантажна база українських портів Дунайського басейну різко скоротилася внаслідок спільного впливу групи негативних факторів, серед яких важливе місце займає різке погіршення умов судноплавства на нижньому Дунаї:

• блокування судноплавних шляхів на югославській ділянці;

• різке зростання тарифів і ставок збору при переході по Сулінському каналу;

• відсутність національного глибоководного суднового ходу у сполученні Дунай-Чорне море;

• тарифна неузгодженість при перевезеннях вантажів залізничним транспортом (спільно Молдови і України) у порт Рені;

• державна підтримка з боку інших країн розвитку румунського порту Констанца та судноплавного каналу Чорновода.

  Події останнього десятиріччя негативно відобразились на соціально-економічному стані Ренійського, Ізмаїльського і Усть-Дунайського морських портів.

  Припинилося судноплавство по Прорвинському каналу через відсутність коштів для виконання постійно зростаючих обсягів щорічних ремонтних днопоглиблювальних робіт.

  Природним водним шляхом у сполученні Дунай-Чорне море на українській ділянці залишився з'єднувальний канал Усть-Дунайського порту, який необхідно реконструювати з метою скорочення заносимості акваторій порту при забезпеченні можливості проходу по ньому транспортних суден типу «ріка-море».

Остання обставина, крім всього, призвела до того, що українська ділянка Нижнього Дунаю разом з морськими портами не включена в систему сьомого міжнародного транспортного коридору.

  Проблема відновлення судноплавства на українській ділянці ріки Дунай і створення національного глибоководного виходу у Чорне море розглядалася у Мінтрансі України і Державному департаменті морського і річкового транспорту.

  Підготовлені технічні рішення і техніко-економічні обґрунтування будівництва глибоководного каналу Дунай-Чорне море у декількох варі антах трасування і конструкцій, які підтверджують доцільність будівництва такого каналу з метою залучення в порти Дунаю нових вантажопотоків і пожвавлення судноплавства на українській ділянці ріки Дунай.

  При прийнятті Урядом остаточного рішення буде розроблений план будівництва цього комплексного об'єкту.









загрузка...

Віртуальна читальня освітніх матеріалів для студентів, вчителів, учнів та батьків.

Наш сайт не претендує на авторство розміщених матеріалів. Ми тільки конвертуємо у зручний формат матеріали з мережі Інтернет які знаходяться у відкритому доступі та надіслані нашими відвідувачами. Якщо ви являєтесь володарем авторського права на будь-який розміщений у нас матеріал і маєте намір видалити його зверніться для узгодження до адміністратора сайту.

Дозволяється копіювати матеріали з обов'язковим гіпертекстовим посилання на сайт, будьте вдячними ми затратили багато зусиль щоб привести інформацію у зручний вигляд.

© 2008-2019 Всі права на дизайн сайту належать С.Є.А.