Загальний курс транспорту

 

РОЗДІЛ 12 МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ

12.6. МІЖНАРОДНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ КОРИДОР №7 по р. ДУНАЙ

Характеристика шляхів сполучення Дунай - Чорне море.

  Судноплавний хід Прорва в Україні існує з 1957 р.

  Призначення каналу: цим судноплавним ходом користувались переважно судна Радянського дунайського пароплавства, компанії «Інтерліхтер» та інших пароплавств з осадкою біля 4,0 м типу «ріка-море». Завдяки каналу була забезпечена завантаженість нижньодунайських портів України.

  Пропускна спроможність каналу: на початку 90-х років канал пропускав до 4 тис. суден на рік. Канал фактично не існує як судноплавний хід в Дунай з 1998 року. Відсутність коштів на проведення днопоглиблюючих робіт в Україні, починаючи з 1997 р., призвела спочатку до зменшення прохідних глибин на цих ділянках, а потім і до часткового припинення судноплавства на українській частині дельти ріки Дунай.

  У зв'язку з обміленням гирла Прорва та Прорвинського каналу з'єднувальний канал порту Усть-Дунайськ став єдиною водною трасою в українській частині нижнього Дунаю.

  Призначення каналу: був проритий для транспортування в порт робочих змін, провіанту, матеріалів наприкінці 80-х рр. Суднопроходи, починаючи з 1997 року, здійснюються переважно по цьому технічному каналу. На сьогодні по судноплавному ходу здійснюється рух малих транспортних суден дедвейтом 1,5-3 тис. т й суден службово-допоміжного флоту в українські та румунські порти Нижнього Дунаю.

  Параметри каналу. Проводка суден здійснюється лише у світлу частину доби. З'єднувальний канал має довжину близько 2 км; він складається з трьох колін, між якими кут близько 90°, канал є непридатним для проходу морських суден. Подальше існування каналу передбачає великий обсяг днопоглиблювальних робіт. Канал входить до Очаківської системи рукавів, яка знаходиться в стадії природного відмирання. На даний час цей канал перетворився у повноводний рукав - він має ширину 80-100 м й глибину переважно 4 м. Канал катастрофічно швидко заносить Жебріянську бухту, від чого вона міліє й у найближчі роки стане непридатною для судноплавства.

  Пропускна спроможність каналу. Середня кількість суден, що пройшли по каналу в період 1996-2000 рр. нараховує 1060 суден на рік, причому їх кількість збільшилась після 1997 року (після остаточного замулення каналу Прорва). Акваторія порту Усть-Дунайськ має глибину 12 м і може приймати судна до 25 тис. т, але можливості порту лімітовані глибинами з'єднувального каналу - до 3,5 м.

  На території Румунії розташовані наступні судноплавні траси:

  Канал Чернаводе - Констанца-Південь з двома шлюзами, введений в експлуатацію в 1984 р.

  Призначення каналу. Канал розмежовує порти Нижнього і Верхнього Дунаю. Він скорочує шлях в Середній та Верхній Дунай на 300 км, на відміну від маршрутів по каналах в дельті Дунаю. Привабливим для перевізників є не тільки канал, по якому тепер ідуть основні вантажопотоки з країн Середземномор'я, а й вельми потужний порт Констанца. Порт Констанца є позакатегорійним портом, він може приймати морські судна з осадкою 18 м; порт працює переважно з контейнерними вантажами.

  Параметри каналу: довжина каналу - 64,2 км, ширина по дну - 80 м, глибина каналу - 7м. Оціночна вартість будівництва - біля 1,7 млрд. дол. США. Прохід по каналу здійснюється караванами у будь-який час доби.

  Пропускна спроможність: 70-100 млн. т вантажів на рік.

  Протягом 1998-2000 рр. загальні обсяги переробки вантажів у пригирловому порту Констанца коливались від 45 до 35 млн. т на рік, зросла також перевалка контейнерів - до 98 тис. ТЕУ (20-футових контейнерів). Зараз у порту Констанца здійснюється два крупних проекти: створення брекватору (гідротехнічна споруда, яка відділяє акваторію порту від моря) та спільний проект з Японією - будівництво нового контейнерного терміналу, яке завершиться у 2008 році (по завершенню першого етапу, термінал буде мати два причали довжиною 625 м, з глибинами 14,5 м та зможе переробляти 340 тис. ТЕУ). Після модернізації конкурувати з Констанцею українським портам буде ще важче.

  Канал Меджия - порт Новодари здано в експлуатацію у 1988 р.

  Призначення каналу. Канал пов'язує новий нафтовий порт Новодари з каналом Чернаводе - Констанца - Південь в районі порту Меджия.

  Параметри каналу відповідають характеристикам каналу Чернаводе-Констанца-Південь.

  Ці два канали не підпадають під контроль Дунайської комісії, що дозволяє встановлювати режим судноплавства і тарифи відповідно до внутрішнього законодавства Румунії.

  Сулинське гирло - штучно обладнаний судноплавний рукав.

  Призначення каналу. Призначений для міжнародного судноплавства та проходу морських суден і суден змішаного плавання. Кошти за прохід суден по каналу є єдиним джерелом засобів на покриття безперервно зростаючих експлуатаційних витрат. Для забезпечення судноплавства велику роль грає порт Сулина, умови обслуговування в якому є традиційними для

світової практики зон «порто-франко». Довжина причального фронту міського торговельного порту, який переробляє генеральні вантажі та обслуговує пасажирів - 2126 м, глибини біля причалів - від 2,5 до 7,5 м.

  Параметри каналу. Протяжність 75 км з шириною суднового ходу в середньому 100 м і прохідними глибинами 7,3 м, що забезпечує можливість заходу з Чорного моря морських суден з осадкою до 7,0 м й плавання їх протягом 170 км морської ділянки Дунаю до порту Брєїл.

nbsp; Проводка суден по Сулинському рукаву здійснюється тільки в світлий час доби. Лоцманська проводка суден обов'язкова.

  Пропускна спроможність. За нормальних умов по каналу проходять судна дедвейтом до 25 тис. т та довжиною 180 м. У рекордному 1987 році через Сулинський канал у обох напрямках пройшло 3,5 тис. суден з 10,1 млн. тонн вантажів. По каналу може йти до 5 тис. суден на рік.

  На Сулинському каналі, що проходить через заповідну зону дунайської дельти, передбачені суворі заходи запобігання забрудненню вод, судновласники повинні дотримуватись рекомендацій Дунайської комісії та Правил MARPOL.

  Георгієвське гирло Дунаю у природному стані не пристосоване для судноплавства, але вже довгі роки Румунія веде роботи щодо створення глибоководного судового ходу по цьому рукаву. Після введення його в дію по території Румунії буде забезпечений безперервний рух суден: по одному рукаву - з Чорного моря на Дунай, по другому - з Дунаю на Чорне море. Румунія у разі введення в експлуатацію Георгієвського гирла матиме чотири судноплавні канали для власних та іноземних суден.

  До Придунайського регіону Причорноморського району відносять південно-західну частину Одеської області, розташовану в Дунайсько-Дністровському межиріччі, що включає 9 адміністративних районів — Арцизький, Бєлгород-Дністровськиий, Белградський, Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Саратський, Тарутінський і Татарбунарський, а також міста обласного значення Бєлгород-Дністровський та Ізмаїл. Загальна площа регіону складає 12,57 тис. кв. км. Прикордонне (межує з Молдовою і Румунією) і приморське розташування, вихід до міжнародних водних магістралей Дунаю і Дністра визначають головні переваги регіону щодо його існуючих і потенційних транспортно-розподільних і міжнародно-транзитних функцій.

  Найбагатший ресурсний потенціал Придунав'я значною мірою сприяє розвитку Одеського регіону України в цілому, а також є важливим чинником розширення міжнародного економічного співробітництва.

  Інтегральний потенціал Дунайського регіону, як база економічної безпеки і сталого розвитку України, містить у собі наступні структурні елементи:

1. Вигідне економіко-географічне і геополітичне положення регіону, обумовлене його розташуванням на перетині майже всіх транспортних і транзитних шляхів, що з'єднують Європу з Азією, з Індійським субконтинентом, далекосхідними країнами «економічного дива» («тиграми»), Австралією, Новою Зеландією та ін.

2. Багатий природно-ресурсний потенціал, що включає водні, біологічні, рекреаційні, мінеральні, паливно-енергетичні (нафта і газ у районі острова Зміїний), а також особливо важливі ресурси господарського і природоохоронного (екологічного значення) - водно-болотні угіддя, природ- но-заповідні зони, що є базою біовідтворення і збереження біорізноманіття навколишнього природного середовища.

3. Могутній транзитоутворюючий потенціал, формований Європейською артерією - Дунаєм, чорноморськими комунікаціями, функціонуванням VII (Дунайського) міжнародного транспортного коридору, наявністю 3-х великих українських морських портів (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ), портпунктів (Кілія, Вилкове й ін.), автомобільних, залізничних і авіаційних комунікацій.

4. Потенціал виробничих галузей, що включає досить могутній агропромисловий комплекс, рибне господарство, судноремонт і суднобудування.

5. Потенціал невиробничої сфери, відтворювальні можливості якого розвиваються за напрямками розширення рекреаційного туристичного господарства, природоохоронного комплексу (заповідної справи), підготовки кадрів для потреб регіонального розвитку.

6. Потенціал міжнародного співробітництва, що зумовлює розширення зовнішньоекономічних зв'язків регіону, входження його у світову економічну систему, формування міжнародної системи ресурсно-екологічної безпеки (у тому числі на основі заповідання територій) як основи збереження відтворювальних функцій середовища для забезпечення сталого соціально-економічного і соціально-екологічного розвитку країн і регіонів Придунав'я.

  Можливості ефективного освоєння інтегрального потенціалу Українського Придунав'я на сучасному етапі формування системи сталого соціально-економічного розвитку регіону пов'язуються зі створенням власного українського вікна з Дунаю в Чорне море. Невідкладність вирішення цієї проблеми найближчим часом безсумнівна і випливає із системи гео- економічних і стратегічних інтересів України.

  Соціально-економічний розвиток придунайського регіону Одеської області України залежить від роботи портово-промислових комплексів на Дунаї. Основна частка населення міст Рені (заг. чисельність - 23 тис. чол.), Ізмаїл (90 тис. чол.), Кілія (25 тис. чол.), Вилкове (11 тис. чол.) зайнята в обслуговуючій інфраструктурі портового господарства (при переробці експортно-імпортних вантажів, а також продовольчої сировини в портах), судноплавстві та суднобудуванні, рибальстві. Порт Рені знаходиться на основному руслі річки, порти Ізмаїл, Кілія, Вилкове - на Кілійському гирлі та Усть-Дунайськ - в Жебриянській бухті Чорного моря, поблизу Еллінського гирла (Портовий пункт Кілія та вантажний комплекс Вилкове відносяться до Усть-Дунайського порту).

  У портах перевантажують практично всю номенклатуру вантажів, що перевозяться по водних шляхах, а саме залізну руду, метали, зернові, вантажі в контейнерах, вугілля, нафтоналивні вантажі, добрива. Всі придунайські порти мають значний промисловий потенціал. У той же час, ці порти є стратегічно важливими пунктами на південно-західному кордоні України, вони забезпечують зв'язок України по природній внутрішній водній артерії з країнами Східної, Центральної та Західної Європи. Через вказані порти підтримуються постійні транспортні зв'язки придунайських країн з країнами Чорноморсько-Азовського басейну з виходом на внутрішні водні шляхи України (річки Дніпро, Південний Буг, Дністер) та Росії (річки Дон, Волга та ін.), а також з країнами Середземномор'я та ін.

  Ситуація в регіоні на сьогоднішній день є вкрай несприятливою. Відбулось значне зниження показників переробки вантажів в українських портах Дунаю, що в першу чергу пов'язано з відсутністю національного судноплавного каналу Дунай - Чорне море.

  У 2001 р. переробка вантажів в Усть-Дунайську знизилась у порівнянні з 1990 р. - в 8,5 разів, в Рені - в 9,0 разів, в Ізмаїлі - в 2,3 рази. Падіння показників переробки транзитних та експортно-імпортних вантажів відбувається разом із скороченням кількості робочих місць, частковим припиненням роботи судноремонтних заводів Ізмаїлу, Кілії, Вилкового. Як наслідок, різко скоротились виробничо-економічні та транспортні зв'язки цього регіону.

  Статистичні дані показують, що основним перевантажувачем транзитних вантажів є порт Рені, питома вага транзиту у 2001 р. - 73,8%, експорту - 25,4%. Основна питома вага близько 90% приходиться на експортні вантажі в порту Ізмаїл, що пов'язано в першу чергу з наявними під'їзними залізничними та автомобільними шляхами до порту. На початку 90-х рр. 40-45% вантажів,перероблених в порту Усть-Дунайськ були транзитними. У 2001 р., не зважаючи на багаторазове зниження обсягів переробки, основна питома вага припадає на експортні вантажі - 43%. Портові потужності завантажені лише на 15-20%.

  Отже, основні транзитні вантажопотоки на сьогодні переорієнтовано на інші маршрути доставки, обминаючи придунайські порти України.

  У першій половині 2002 року за рахунок ефективного використання потужностей морегосподарського комплексу Одеської області були збільшені обсяги перевезень на 13,6%. Продовжувались роботи щодо організації нової поромної лінії Ізмаїл-Тулча. Переробка вантажів збільшилась в Ізмаїльському порту на 58,2%, Ренійському - на 28,1%, Усть-Дунайську - на 28,9% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року.

  Основна питома вага вантажів, перероблених в порту Ізмаїл, припадає в основному на експортні вантажі, серед яких 36% - рудні, 21%- вугілля, 19%- чорні метали, 11% - зернові. За 2000-2001 рр. збільшився вантажопотік зерна, що приходить по залізниці. З Ізмаїлу українська пшениця, кукурудза, ячмінь, жито, горох в основному ідуть на Близький Схід та Туреччину, а також транзитом з Угорщини та Югославії в Росію. У порту Ізмаїл діє контейнерний термінал, в якому обробляється близько 3-5 тис. контейнерів на рік, хоча його можливості 40 тис. на рік.

  Основна номенклатура вантажів, які переробляються в порту Рені, це нафта і нафтопродукти - 38,2%, зернові - 15,5%, кокс - 13,4%. Після створення СЕЗ «Рені» (від 23.03.2000 р.) в порту модернізується виробничий потенціал: будується комплекс по пробці скрапленого газу (потужність - 250 тис. т на рік), комплекс по перевалці зерна (60 тис. т на рік), формується новий транзитний вантажопотік на Іспанію та Італію (синтетичні смоли).

  Порт Усть-Дунайськ, який створювався в якості проміжного порту для обробки суден ліхтеровозної системи, може приймати як великі океанські судна з моря, так і річкові з Дунаю. Глибина акваторії порту складає 12 м. Але після виходу України з міжнародної організації «Інтерліхтер», відбулось скорочення вантажопотоку. Одночасно з цим був введений в експлуатацію канал Чернаводе-Констанца, який почав інтенсивно працювати на відміну від Прорви, тому більша частина вантажів «відійшла» на Румунію. Основна питома вага вантажів, які

переробляють в порту Усть-Дунайськ, припадає на зернові - 60,2%, на рудні вантажі - 31%. Потужності порту завантажені на 15-20%.

  Пропускна спроможність портів Придунайського регіону (без урахування порту Усть-Дунайськ) дорівнює 17,5 млн. т, з них по генеральних вантажах - 8,2 млн. т, по навалочних вантажах - 9,3 млн. т. Умовна пропускна спроможність порту Усть-Дунайськ - 5,6 млн. т. Таким чином, порти Придунайського регіону мають можливість перевантаження близько 23 млн. т. Пропускна спроможність порту Рені була використана у 2001 р. на 13,4%, у порівнянні з 1995 р. це вдвічі менша цифра. Порт Ізмаїл свою пропуску спроможність останніми роками використовував на 43-47%. Порт Усть-Дунайськ у 2001 р. перевантажив усього 879,0 тис. т вантажів на рейді, що склало лише 15,7% від його пропускної спроможності. Співвідношення переробки вантажів та їх пропускної спроможності у відсотках наведена в табл. 12.8.

 

Таблиця 12.8

Використання пропускної спроможності придунайських портів, %

Порти

1995

2000

2001

Ізмаїльський

43,8

44,4

47,8

Ренійський

25,9

11,8

13,4

Усть-Дунайський

12,1

5,6

15,7

  Враховуючи зростання обсягів перевезень, які відбуватимуться по Дунаю, в РВПС України HAH України був зроблений прогноз переробки вантажів в українських придунайських портах.   Відповідно до прогнозу створення глибоководного суднового ходу Дунай-Чорне море нарощення показників можливе до 6 млн. т в Рені, до 4 млн. т - в Ізмаїлі, до 1,2 млн. т - в Усть-Дунайську, що відповідає рівню початку 90-х рр.

 

 






Відвідайте наш новий сайт - Матеріали для Нової української школи - планування, розробки уроків, дидактичні та методичні матеріали, підручники та зошити

Віртуальна читальня освітніх матеріалів для студентів, вчителів, учнів та батьків.

Наш сайт не претендує на авторство розміщених матеріалів. Ми тільки конвертуємо у зручний формат матеріали з мережі Інтернет які знаходяться у відкритому доступі та надіслані нашими відвідувачами.

Всі матеріали на сайті доступні за ліцензією Creative Commons Attribution-Sharealike 3.0 Unported CC BY-SA 3.0 та GNU Free Documentation License (GFDL)

Якщо ви являєтесь володарем авторського права на будь-який розміщений у нас матеріал і маєте намір видалити його зверніться для узгодження до адміністратора сайту.

Дозволяється копіювати матеріали з обов'язковим гіпертекстовим посиланням на сайт, будьте вдячними ми приклали багато зусиль щоб привести інформацію у зручний вигляд.

© 2007-2019 Всі права на дизайн сайту належать С.Є.А.